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Jun 16, 2023

Del archivo: Prueba comparativa de SUV de lujo de 1994

Se compararon seis SUV de lujo: Ford Explorer, Isuzu Trooper, Jeep Grand Cherokee, Mitsubishi Montero, Range Rover y Toyota Land Cruiser. De la edición de marzo de 1994 de Car and Driver. Vuelve con nosotros

Se compararon seis SUV de lujo: Ford Explorer, Isuzu Trooper, Jeep Grand Cherokee, Mitsubishi Montero, Range Rover y Toyota Land Cruiser.

De la edición de marzo de 1994 de Car and Driver.

Recuerde por un momento los primeros días del Jeep Grand Waggoner, que apareció en 1963 como el primero de una nueva generación: un vehículo utilitario que no descendía de una camioneta. En aquellos días, los vehículos deportivos utilitarios eran grandes, malos y feos. Pocas personas se jactarían de poseer estos trituradores de carreteras, que quedaban relegados en su mayoría al invierno, pero cuando los tipos más respetables estaban atrapados en casa jugando a la canasta. En aquel entonces, las camionetas deportivas no tenían por qué ser atractivas, ni refinadas, ni siquiera particularmente bien hechas.

Pero el crecimiento explosivo del mercado de los utilitarios deportivos ha provocado, inevitablemente, cierto mestizaje entre los vehículos más resistentes y los sedanes más sofisticados. Con más de un millón vendidos cada año (1.132.177 en 1992), los vehículos deportivos se han convertido en los principales electrodomésticos responsables de eliminar el peligro de la nieve acumulada, así como de ir a trabajar y jugar. Cuando se les pidió que sustituyeran a los automóviles de pasajeros, han asumido las cualidades urbanas de algunos de los mejores sedanes sin negar su herencia terrenal.

Este nuevo nicho de camionetas aburguesadas que hemos reunido aquí (la Isuzu Trooper LS, la Jeep Grand Cherokee Limited, la Ford Explorer Limited, la Mitsubishi Montero SR, la Range Rover County y la Toyota Land Cruiser) marca el lugar donde -La capacidad en carretera y el lujo automovilístico chocan.

Dado que se utilizan con mayor frecuencia como automóviles (sus fabricantes dicen que sólo alrededor del cinco por ciento son retirados intencionalmente del pavimento), sometemos a este grupo de seis a nuestros procedimientos tradicionales de prueba de comparación. Luego echamos un poco de tierra a la ecuación. Además de conducirlos por autopistas y circuitos secundarios de los bosques de Vermont, incluidas paradas de descanso en el exquisito bed and breakfast Blueberry Hill Inn de Goshen y el sensacionalmente discreto albergue familiar Trapp en Stowe, también agregamos el valor de dos días. de instrucción de conducción todoterreno con los muchachos de Rovers North. Gracias a su experiencia, aprendimos los detalles del manejo del cabrestante y del arrebato.

La mayor sorpresa: si bien la mayoría de estos vehículos comprometieron sus capacidades todoterreno en aras del rendimiento en carretera, todos siguieron siendo sorprendentemente hábiles para salir de la pendiente. Algunos de ellos, y uno en particular, se encuentran directamente en el punto de mira del lujo y la versatilidad. ¿Cuáles, preguntas? Bueno, así es como terminaron. —Martin Padgett Jr.

Los australianos inventaron los 'roo bares', que no son salones de cerveza para marsupiales cruzados con saltadores, sino rejillas protectoras contra encuentros con canguros del peor tipo. ¿Lo tengo? En cambio, el Ford Explorer tiene "barras para caca", como en "para activar la tracción en las cuatro ruedas y bloquear los diferenciales, simplemente mueva las dos pequeñas barras en el tablero". Estas prácticas barras de empuje se encuentran entre las mejores características de Ford. Sin embargo, nuestro último viaje nos dice que esta criatura del interior necesita una actualización. Pronto.

MÁXIMOS:Precio bajo, controles de transmisión con barra de empuje, interior atractivo, ergonomía decente.BAJOS:Falta de distancia al suelo, suspensión torpe, motor apagado, palanca de cambios con la rodilla.VEREDICTO:Necesita una rehacer completa.

Ford ha liderado el segmento nacional de vehículos utilitarios deportivos en ventas y satisfacción. Ahora existe desde hace cuatro años y se enfrenta a importaciones más nuevas, aunque más caras. La "nueva" Limited ofrece un "nivel mejorado de apariencia de lujo y características de conveniencia", complementos superficiales frente a algunos vehículos utilitarios deportivos que son más animados y capaces.

El Ford está en su mejor momento. Pregunte más y el Explorer revelará deficiencias en la distancia al suelo, la suspensión, la estructura y el tren motriz. El diferencial delantero y la suspensión trasera cuelgan bajos, lo que puede causar un verdadero problema en rocas grandes y crestas afiladas. La suspensión delantera "Twin-Traction Beam" suele estar fuera de la viga para mantener el contacto con la tierra enferma. La estructura se retuerce y cruje. Los estribos añaden peso y volumen. (El parachoques delantero con bandas de colores también genera comentarios lamentables). Peor aún, al Ford le faltan puntos de remolque.

El motor V-6 de 4.0 litros del Explorer te dice que no está contento. Con exceso de trabajo y poco amortiguado, gana el concurso de sonido similar a John Deere. Debes presionar con fuerza el acelerador fuerte aunque a cambio obtengas una respuesta perezosa. Aun así, esto puede resultar útil cuando se avanza por un terreno viscoso.

La mejor característica del Explorer sigue siendo su interior. Es atractivo y su ergonomía es buena en general. Por desgracia, la palanca de cambios montada en la columna para el PRNDL de la automática de cuatro velocidades (digamos prin-duhl) golpea la rodilla del conductor (¡digamos OUCH!) cuando se baja a Baja, un punto "Bajo" ya que la primera velocidad se usa todoterreno para controlar descensos pronunciados.

El manejo del Explorer a menudo es torpe, se siente inestable y su dirección es demasiado floja para realizar transiciones suaves de curvas cerradas a seguir adelante. La suspensión es floja y a menudo funciona mal. Una pesadez se cierne sobre su comportamiento. Y el Ford se bloquea a menudo ante obstáculos todoterreno.

La falta de destreza del Explorer no lo colocó mejor que el grupo medio en ninguna de nuestras pruebas de rendimiento. Más a menudo terminaba cerca o en el fondo, donde encallaba en nuestros corazones y en nuestras cartas. —Larry Griffin

1994 Ford Explorer limitadaV-6 con varilla de empuje de 160 hp, automática de cuatro velocidades, 4435 lbPrecio base/según la prueba: $29,020/$30,100RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D60 mph: 11,0 s 1/4 de milla: 18,3 s a 75 mph Frenado, 70–0 mph: 198 pies Agarre en carretera, plataforma de deslizamiento de 300 pies de diámetro: 0,66 g C/D Economía de combustible observada: 17 mpg

Aunque nuestro Trooper prácticamente no ha cambiado desde su forma ganadora en nuestra última comparación de vehículos deportivos utilitarios en mayo de 1992, fue superado en esta prueba por vehículos todoterreno más caros. El gran Isuzu es cómodo para conducir y, por lo tanto, agradable. Pero en esta prueba se hicieron evidentes dos puntos débiles en comparación con los otros cinco vehículos.

MÁXIMOS:Excelente ajuste y acabado, buenas respuestas de control, manejo seguro.BAJOS:Sistema 4x4 rudimentario a tiempo parcial, estilo aburrido.VEREDICTO:Un vagón de alta calidad con una misión limitada.

En primer lugar, se debe pagar un precio estético a cambio del espacioso interior del Trooper, que sólo es superado por el espacio disponible del colosal Land Cruiser. El Trooper de cinco puertas (hay disponible una versión más corta de tres puertas) es aproximadamente una pulgada más corto y angosto que un Ford Explorer de cinco puertas, pero tiene seis pies cúbicos más en su interior. Esto se debe principalmente a la ventaja de altura del Trooper de 5,5 pulgadas sobre el Explorer. Una vez dentro del Trooper, inmediatamente se percibe esa tremenda ventaja espacial, pero es un espacio envuelto por una chapa sin curvas, una chapa sin una forma atractiva. Al lado del Jeep de baja altura y el Montero abultado o incluso el Land Cruiser, el Trooper roza lo hogareño.

En segundo lugar, el sistema de tracción en las cuatro ruedas a tiempo parcial del soldado es menos útil en una amplia variedad de condiciones de conducción que los sistemas de sus competidores. El Jeep, el Range Rover y el Toyota tienen sistemas ideales de tracción en las cuatro ruedas permanente; Montero y Explorer tienen sistemas de tiempo parcial que se pueden activar a velocidades de autopista. El Trooper tiene un arcaico sistema de tiempo parcial que no permite cambiar a tracción en las cuatro ruedas a menos que el coche esté parado.

Esto crea una molestia cuando el conductor circula por una autopista que está experimentando un cambio en las condiciones climáticas. Ese conductor tampoco puede cambiar a tracción en las cuatro ruedas en un sendero todoterreno, o más significativamente, en un camino inclinado y cubierto de nieve, hasta que se detenga, lo que le costaría un impulso valioso en situaciones críticas. En resumen, corren el riesgo de quedarse estancados al hacer esto.

No podemos quitarnos la imagen de lo vergonzoso que sería quedarse atrapado en su propio camino de entrada en una camioneta con tracción en las cuatro ruedas de $32,580.

Aun así, hay muchas bondades en este vagón más allá del cavernoso interior. El chasis del Isuzu es rígido y la suspensión tiene muelles suaves. El resultado es una conducción sin ruidos, pero eso también significa un manejo lento. Las vibraciones del motor y de la carretera se sienten más aisladas que en el Grand Cherokee o el Montero. El V-6 de doble árbol de levas y 190 caballos de fuerza del Isuzu llega suavemente a su línea roja de 6500 rpm, pero sólo el Explorer es más lento a 60 mph. Un conductor de pruebas describió el tablero cuadrado del Trooper como feo, pero la sensación precisa de todos los controles y la calidad del ensamblaje son los mejores en esta clase. —Phil Berg

1994 Isuzu Trooper LSV-6 de 190 hp, automática de cuatro velocidades, 4485 lbPrecio base/según lo probado: $28,400/$32,580RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D60 mph: 10,9 s 1/4 de milla: 18,1 s a 75 mph Frenado, 70–0 mph: 193 pies Agarre en carretera, plataforma de deslizamiento de 300 pies de diámetro: 0,69 g C/D Economía de combustible observada: 16 mpg

En las últimas dos vueltas, el Montero no se ha ganado ninguna ovación. En nuestra prueba más reciente de utilitario deportivo, quedó en cuarto lugar entre seis vehículos, y un transporte reciente a largo plazo no fue exactamente memorable. El Montero SR de este año llega con un motor nuevo y más potente, y algunas otras mejoras que han potenciado su imagen.

Es extraño ver un tacómetro en un deportivo utilitario con una línea roja de 7000 rpm. En términos de sofisticación, el totalmente nuevo DOHC V-6 de 215 caballos de fuerza de Mitsubishi no se parece en nada a un camión y se adaptó a la conducción interestatal de alta velocidad como un galgo tras una liebre. Esa es una buena señal en un vehículo que no hace mucho tiempo podría describirse caritativamente como una tortuga: lo suficientemente rápido como para haber quedado en segundo lugar después del veloz Jeep en casi todas las pruebas de aceleración.

MÁXIMOS:Línea motriz versátil, cuerpo robusto con potencia a la altura.BAJOS:Dirección vagabunda, asientos traseros con caja de penalización, estilo extravagante.VEREDICTO:Competente y con el motor nuevo, respetable.

El versátil tren motriz del Montero ofrece la mayor cantidad de opciones de modos de conducción: tracción trasera y los rangos altos y bajos habituales en tracción en las cuatro ruedas, todos seleccionados manualmente con una palanca montada en la consola. Además, el diferencial central se puede bloquear con la misma palanca. Un interruptor en la consola también bloquea el diferencial trasero. Aún así, fue más difícil poner en marcha al Montero que a sus competidores, sobre todo en la colina de barro apenas congelado de la escuela todoterreno, y nuevamente en la nieve compacta del paso Smugglers Notch. Irónicamente, el elegante motor del SR podría ser parte del problema. A pesar de que las 228 libras-pie de torque del V-6 alcanzan su punto máximo a bajas 3000 rpm, la entrega de torque en ralentí parecía difícil de modular en comparación con las respuestas de las otras camionetas.

El asiento del conductor es cómodo para viajes largos y ofrece una vista imponente de la carretera, así como del camión. El inteligente asiento del conductor con amortiguación de impactos de Mitsu ha mordido el polvo en 1994, aunque sólo lo echamos de menos en terrenos difíciles. El inclinómetro, el altímetro y la brújula montados en el tablero pueden parecer un poco innecesarios hasta que te pierdes en una carretera oscura e invernal de Adirondack, como lo hizo uno de tus humildes servidores.

El Montero tuvo un comportamiento normal en la ruta de cambio de carril de emergencia. Pero luego, durante una ejecución, llamó nuestra atención cuando casi lo rodamos. Dados los modales borrachos de la mayoría de los vehículos utilitarios deportivos en maniobras de emergencia, atribuiremos ese casi desastre a la casualidad. En cuanto a su dirección, desearíamos que Mitsubishi exorcizara el punto muerto en el centro, pero al menos hay una bolsa de aire para el conductor. "Gana el premio a la obra más directa", dijo un editor.

La Montero SR terminó cuarta, como lo hizo en nuestra comparación de mayo de 1992, pero esta vez compitió en un segmento mucho más caro. Ese es un paso en la dirección correcta. —Don Schroeder

1994 Mitsubishi Montero SRV-6 de 215 hp, automática de cuatro velocidades, 4742 lbPrecio base/según lo probado: $30,113/$31,332RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D60 mph: 9,7 segundos 1/4 de milla: 17,5 segundos a 78 mph Frenado, 70–0 mph: 190 pies Agarre en carretera, plataforma de deslizamiento de 300 pies de diámetro: 0,69 g C/D Economía de combustible observada: 16 mpg

Los puristas probablemente asumirán que algunas sutilezas muy agradables (el cuero elegante, los elegantes adornos de madera, la transmisión suave como el merengue) de alguna manera han incidido en las habilidades todoterreno expertas de este Range Rover County de ruedas cortas. En su mayor parte, eso es falso.

En los años transcurridos desde que la primera edición irrumpió en escena en 1970, el Range Rover ha recibido un cambio de imagen al estilo de Eliza Doolittle que lo ha elevado de su carácter utilitario al ámbito de los sedanes de lujo. En el camino, ha adquirido exquisiteces como asientos de cuero ajustables eléctricamente, molduras de madera genuina y un motor V-8 más grande. Los dos últimos años han sido decisivos para el Range Rover. El año pasado obtuvo un modelo completamente nuevo de batalla larga y este año una suspensión neumática de altura ajustable.

Nuestro Range Rover County de batalla corta venía equipado con la lista más completa de comodidades de lujo del grupo, lo que lo convierte, a $47,525, en el más caro de nuestro lote. Las características que atraen al conjunto de lujo incluyen asientos que se pueden ajustar en ocho direcciones, tienen calefacción y se mueven con un interruptor de encendido; la mencionada suspensión neumática electrónica; y un estéreo de 120 vatios y diez parlantes.

MÁXIMOS:Transmisión suave, excelente capacidad todoterreno.BAJOS:Nociones británicas apenas divertidas sobre rigidez y ergonomía del cuerpo.VEREDICTO:Peculiares aparte, una combinación virtuosa de desempeño dentro y fuera de la carretera.

Estos beneficios no disminuyeron el hábil manejo todoterreno del Rover. Su tracción en las cuatro ruedas permanente tiene un juego de engranajes de relación más baja para salir de lodo realmente profundo. El acelerador coopera inclinándose suavemente, evitando sobredosis de torsión del pie derecho al hacer girar los neumáticos. Con la suspensión neumática en su posición más alta, los ángulos de aproximación y salida del Range Rover son de 33 grados, lo que facilita la limpieza de surcos profundos. Y si se encuentra muy centrado, la suspensión neumática puede empujar las ruedas hacia abajo 2.8 pulgadas adicionales en su búsqueda de tracción. A excepción del Land Cruiser de estilo sumo, el Range Rover fue el que menos dificultades tuvo para salir de las diversas trampas que nos tendieron los compañeros de la escuela de conducción de Rovers North.

Destaca como vehículo todoterreno, pero el Range Rover también se desempeña bien en pavimento. El capó corto cae limpiamente fuera de la vista para una vista sin obstáculos de la carretera, mientras que un gran invernadero facilita el retroceso en los espacios de estacionamiento. Esa vista sin obstáculos se ve reforzada por la posición alta del asiento. Las cámaras de aire y el buen recorrido de las ruedas (ocho pulgadas delante, once pulgadas detrás) se sumaron para lograr el viaje más cómodo en la autopista, y el potente V-8 y la transmisión automática de cuatro velocidades se sentían tan civilizados como un tren motriz de uno de los alemanes. súper cruceros.

Aparte de su precio, que era $5894 más que su competidor más cercano, el Rover sólo se vio obstaculizado por una calidad de construcción irregular (aunque mejorada) y una ergonomía de caza y picoteo. El control de crucero se activaba de forma intermitente, el capó de acero ondeaba a la mayoría de las velocidades y los espacios en los paneles de la carrocería eran lo suficientemente grandes como para que pudiéramos ver las luces interiores de las puertas a través de ellos. La bocina está ubicada en el extremo de la palanca de las señales de giro, el abridor de la puerta de combustible está en el lado izquierdo de la columna de dirección y la posición del asiento se siente más Greyhound que Orient Express.

A pesar de los inconvenientes, el Range Rover encarna tanto lujo como capacidad todoterreno. Es el único vehículo deportivo utilitario, observó uno de nosotros, que sería apropiado para recoger al presidente de la empresa en el aeropuerto. Ser británico no ha contribuido en nada al prestigio de las reposiciones de Benny Hill, pero parece funcionar para las camionetas con paneles de aluminio. —Martin Padgett hijo

1994 Land Rover Range Rover CondadoV-8 con varilla de empuje de 182 hp, automática de cuatro velocidades, 4568 lbPrecio base/según la prueba: $47,525/$47,525RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D60 mph: 10,4 segundos 1/4 de milla: 17,9 segundos a 77 mph Frenado, 70–0 mph: 213 pies Agarre en carretera, plataforma de deslizamiento de 300 pies de diámetro: 0,67 g C/D Economía de combustible observada: 15 mpg

Durante los días que pasábamos caminando con paso ligero por los hermosos bosques de Vermont, este Toyota llegó a ser conocido cariñosamente como Land Bruiser. Esta denominación descortés parecía encajar en un vehículo que corta una franja de 76 pulgadas de ancho a través del bosque. Además, golpea a la Madre Tierra con más de dos toneladas y media de peso aplastante. Si bien ninguno de estos vehículos es exactamente delicado, éste los eclipsa a todos.

El gran exterior del Land Cruiser incluye una enorme cabina con capacidad para siete personas, o 91 pies cúbicos de espacio. El peso se debe en parte a una estructura corporal similar al granito y, como resultado, nada traquetea, chirría o se sacude, incluso cuando golpea rocas y se lanza a través de arroyos. Al igual que otros Toyota, este también obtuvo altas calificaciones por su asombrosa calidad de ensamblaje, ergonomía intuitiva y transmisión sofisticada.

MÁXIMOS:Calidad de construcción impecable, interior ergonómico, tracción a las cuatro ruedas elegante y sencilla.BAJOS:Tamaño, peso y precio engorrosos.VEREDICTO:Piense en ello como un Suburban construido por Lexus.

La tracción permanente en las cuatro ruedas, con un rango bajo de fácil selección y bloqueo del diferencial central, hacen que el Toyota sea ideal para el cliente de carretera que está más preocupado por el mal tiempo ocasional que por la perspectiva de cruzar el Rubicón. Este sistema, además de un acelerador fácilmente modulable y mucho peso presionando sobre neumáticos agresivos para barro y nieve, le dio al Land Cruiser la ventaja en nuestra prueba de escalada de montañas nevadas. Sin embargo, los todoterreno serios deberían elegir uno de los camiones más pequeños. El Bruiser es demasiado grande para navegar entre rocas estrechas y árboles sin un equipo de observadores.

Un enorme motor DOHC de seis cilindros y 4,5 litros que generaba una potencia de 275 libras-pie de torsión solo podía ofrecer un rendimiento intermedio. Los nuevos frenos ABS de disco y una suspensión bien ajustada desmienten el tamaño del Bruiser: se detuvo en la distancia más corta y fue superado solo por el alegre Jeep en la pista de derrape y en el desafío del cambio de carril. Nos encantaría ver este hardware aplicado a un paquete del tamaño de una 4Runner más liviano y ágil.

La sofisticación y la calidad de construcción del Land Cruiser ofrecen cierta justificación para su precio más elevado de $41,623 y le otorgan un lugar cerca de la cima de su clase. Sin embargo, su gran tamaño lo excluye del círculo de ganadores. Cuando el polvo (y el barro) se asentaron, ninguno de nosotros podía concebir poseer y pilotar un camión tan grande cuando estaba disponible un ejemplo más pequeño, más ágil y más divertido de conducir. —Frank Markus

1994 Toyota Land CruiserMotor de seis cilindros en línea de 212 hp, automática de cuatro velocidades, 5153 lbPrecio base/según lo probado: $34,653/$41,631RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D60 mph: 10,7 segundos 1/4 de milla: 17,9 segundos a 76 mph Frenado, 70–0 mph: 178 pies Agarre en carretera, plataforma de deslizamiento de 300 pies de diámetro: 0,72 g C/D Economía de combustible observada: 15 mpg

Nuestra búsqueda del utilitario deportivo más lujoso y capaz terminó donde comenzó: en nuestra lista de los Diez Mejores de 1993. Sólo un vehículo deportivo utilitario ha logrado hacerse con un lugar en nuestro cuadro de honor y, aunque salió de la lista este año, el Jeep Grand Cherokee, con versión Limited con motor V-8, sigue siendo el único vehículo deportivo utilitario. Eso nos hace olvidar que estamos conduciendo un camión.

Cuando terminó el fango, solo el Grand Cherokee había pasado con gran éxito el examen sorpresa de rendimiento dentro y fuera de la carretera. La mayor parte del crédito se debe al funcionamiento casi invisible de su sistema de tracción en las cuatro ruedas permanente, que tiene un diferencial central viscoso que se bloquea sólo cuando las ruedas que patinan exigen tracción adicional. Gracias a ello, e incluso montado sobre cómodos neumáticos de carretera Goodyear GA para todas las estaciones, el Grand Cherokee ascendió con facilidad a Smuggler Notch cerca de Stowe, Vermont, en nieve profunda.

El Jeep tampoco cayó en desgracia en la escuela Rovers North Off-Road, a pesar de estar equipado con un acabado Limited de lujo. Si hubiera estado equipado con el paquete Up Country que incluye neumáticos todo terreno, ganchos de remolque delanteros, amortiguadores y resortes mejorados y placas protectoras para proteger la parte inferior (una opción de $350), no se habría quedado atascado en el barro con tanta frecuencia. como lo hizo.

MÁXIMOS:Motor con torque, sensación de automóvil, confianza en todas las estaciones.BAJOS:Tren de válvulas traumático, dirección errante, devorador de gasolina.VEREDICTO:Un vehículo versátil con pocos compromisos.

Aunque funciona notablemente bien fuera de la carretera, el Jeep se desempeñó aún mejor en el ámbito en el que se encuentran con mayor frecuencia los vehículos deportivos utilitarios: en el pavimento. Superó a todos los demás vehículos del grupo por un cómodo margen. Con su monocasco relativamente esbelto y su tamaño general más bien pequeño, el Jeep fue el vehículo más parecido a un automóvil en esta prueba comparativa. Aunque tiene capacidad para cinco personas y transporta mucho equipaje, no es tan alto como sus rivales y, por lo tanto, es más fácil entrar. Los desafíos de los suburbios se enfrentan fácilmente con la potencia relajada de un V-8 de 5.2 litros que se conduce a través de una transmisión automática educada.

Este tipo de versatilidad es inesperada en un vehículo comercializado como una especie de camioneta de alto rendimiento. Es una lástima que el musculoso V-8 transmita tanto ruido del tren de válvulas a la cabina, pero sin ese ruido, la lista de quejas sería corta: sólo un pequeño reflejo en el panel de instrumentos, algunos adornos de madera poco convincentes en la consola (es bueno en otros lugares), y ocasionalmente dirección errante. Ninguno de estos son defectos graves y ninguno disuade su fluidez todoterreno. Puede que no haya regresado a los Diez Mejores, pero en su tipo, el Jeep sigue siendo sin igual. —Barry Winfield

1994 jeep gran cherokeeV-8 con varilla de empuje de 220 hp, automática de cuatro velocidades, 4101 lbPrecio base/según la prueba: $30,113/$31,332RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D60 mph: 8,0 segundos 1/4 de milla: 16,3 segundos a 84 mph Frenado, 70–0 mph: 180 pies Agarre en carretera, plataforma de deslizamiento de 300 pies de diámetro: 0,75 g C/D Economía de combustible observada: 16 mpg

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