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Jul 20, 2023

La verdadera razón por la que los camiones se han apoderado de las carreteras estadounidenses

Rhode Island ha caído. Los camiones se han hecho cargo. El Estado del Océano fue el último bastión de la cultura mayoritariamente automovilística, el último obstáculo contra una creciente marea de camionetas, una categoría que incluye camionetas,

Rhode Island ha caído. Los camiones se han hecho cargo. El Estado del Océano fue el último bastión de la cultura mayoritariamente automovilística, el último bastión contra una marea creciente de camionetas, una categoría que incluye camionetas, furgonetas y SUV.

La revolución ocurrió rápidamente. Desde el momento en que comenzaron los datos de registro de la Administración Federal de Carreteras en 1900 hasta finales de la década de 1980, los automóviles dominaban las carreteras del país. Pero en 1989, los camiones reclamaron su primer estado, Alaska. Siguió un grupo de estados con camiones en Mountain West y Northern Plains, pero la mayoría de los estados no cambiaron de camión hasta después de la Gran Recesión, cuando las empresas de servicios públicos crossover conquistaron los suburbios.

El maremoto de camiones pareció alcanzar su punto máximo en 2012, cuando más de una docena de estados cambiaron, pero eso fue probablemente un reflejo de tendencias anteriores: en 2011, la Administración Federal de Carreteras actualizó sus fuentes, definiciones y métodos para rastrear con mayor precisión los camiones, que incluyen camionetas, SUV, camionetas, crossovers y, en este caso, vehículos comerciales y gubernamentales.

Incluso después de esa actualización, algunos estados de la costa este se resistieron. Pero Nueva York se convirtió en un vehículo minoritario en 2014; Luego, Massachusetts, Maryland, Connecticut y Nueva Jersey cayeron en rápida sucesión. La última pieza de dominó cayó en 2018, cuando incluso las carreteras de las islas de Rhode Island se llenaron de camiones. (A pesar de la aparente ubicuidad de la minivan Honda Odyssey, DC sigue siendo un automóvil mayoritario).

¿Por qué la adquisición de camiones se convirtió en una bola de nieve? Una explicación simple y verdadera sería que Estados Unidos tiene gasolina inusualmente barata y muchas personas consideran que los vehículos más grandes son más convenientes.

Pero una explicación aún más cierta podría ser que los colosales conglomerados automovilísticos con enormes presupuestos para publicidad y lobby tienen fuertes incentivos para vendernos camionetas ligeras, cuya definición puede fluctuar.

Como regla general, los automóviles suelen tener dos filas de asientos y un maletero o un hatchback, mientras que las camionetas ligeras suelen estar construidas sobre un chasis de camión. O, en el caso de muchos crossovers, están construidos sobre el chasis de un automóvil con características especiales agregadas para uso todoterreno.

Por lo tanto, la clasificación de un vehículo como automóvil o camión está sujeta a algunas interpretaciones. Por ahora, el punto importante es que los camiones generalmente son más rentables que los automóviles gracias a dos grandes incentivos gubernamentales, ambos históricos.

El primero es el llamado impuesto al pollo, un arancel del 25 por ciento impuesto por Lyndon B. Johnson en 1964 a los vehículos de trabajo fabricados en el extranjero como parte de una guerra comercial con Europa relacionada con el pollo. Si fabrica una camioneta o una furgoneta de carga en Estados Unidos, las ganancias deberían ser mayores, porque las fábricas extranjeras no pueden ni siquiera acercarse a rebajar el precio.

El segundo incentivo reside en la letra pequeña de los estándares de Economía Promedio de Combustible Corporativo (CAFE, por sus siglas en inglés) adoptados en 1975, la reticente respuesta de Gerald Ford al paralizante embargo petrolero de Medio Oriente que disparó los precios del gas. Para proteger el comercio estadounidense, los camiones de trabajo y los camiones ligeros estaban sujetos a normas CAFE menos estrictas que los sedanes familiares. Los camiones también están exentos del impuesto al consumo excesivo de gasolina de 1978, que añade entre 1.000 y 7.700 dólares al precio de los sedanes que recorren 22,5 millas o menos por galón.

Esos incentivos alentaron a los fabricantes de automóviles estadounidenses a duplicar su apuesta por los camiones. Pero los estándares CAFE también tuvieron un efecto más sutil y de mayor alcance: empujaron a los fabricantes de automóviles a ampliar la definición de camión.

“Los automóviles y las camionetas tenían dos estándares diferentes. Se volvió más fácil cumplir con el estándar con camiones. Así que los fabricantes de automóviles pensaron en formas de construir básicamente camionetas que en realidad fueran automóviles, y eso es lo que generó el SUV”, dijo el economista del Instituto de Tecnología de Massachusetts, Christopher Knittel, quien ha pasado gran parte de su carrera rastreando las consecuencias no deseadas de las regulaciones gubernamentales sobre combustible.

Hace medio siglo, si necesitabas transportar a 3,5 niños, panecillos de hamburguesa y un caniche estándar, las compañías automotrices estarían felices de venderte una camioneta y contarías con Team Car.

Hoy en día, si llegas con las mismas necesidades de carga, te dirigirán hacia un SUV crossover: un vehículo inquietantemente similar que cumple un propósito inquietantemente similar, pero que viene con algunas características adicionales que, casualmente, permiten a los fabricantes clasifíquelo como una “camioneta liviana”, independientemente de si en realidad es adecuado para uso todoterreno o para transporte. Ahora estás en el equipo Truck.

"Están respondiendo a la definición, a efectos reglamentarios, de lo que es un camión ligero", nos dijo Knittel. "Si pueden, harán un pequeño ajuste a un vehículo y conseguirán que se clasifique como camioneta ligera, aunque el vehículo en sí no haya cambiado en absoluto".

De hecho, si observa la lista de SUV en fueleconomy.gov, mantenida por el Laboratorio Nacional de Oak Ridge, verá algo realmente alucinante: el Toyota Corolla Cross 4WD. Por alguna alquimia increíble, y por al menos una definición, una variante del Toyota Corolla -el arquetipo de un sedán familiar desaliñado y eficiente- ha evolucionado hasta convertirse en una camioneta liviana.

"Corolla representa el punto de entrada a la línea Toyota", dijo Ben Haushalter de Toyota por correo electrónico. "A medida que los gustos de los clientes cambian a lo largo de los años, nuestra estrategia de ofrecer estilos de carrocería variados dentro de la marca Corolla ha cambiado en consecuencia".

Prácticamente todo el crecimiento en camionetas no se ha producido en camionetas ni camionetas, según datos de la Agencia de Protección Ambiental, sino en SUV, una categoría ahora liderada por el medio blando de los crossovers que probablemente deberían haber sido estaciones. vagones.

El coste medioambiental de la transformación del camión viene marcado con un asterisco. Gracias en parte al aumento de los estándares CAFE y al endurecimiento de las definiciones de camiones, los datos muestran que la economía de combustible en realidad ha mejorado. En 2021, el SUV nuevo típico obtuvo alrededor de 24 millas por galón, aproximadamente lo mismo que el sedán promedio en 2007. Nuestro amigo el Corolla Cross obtiene 30 millas por galón, un punto de referencia que sus modestos antepasados ​​sedán no pudieron alcanzar en tan solo una década. atrás.

El consumo de combustible en Estados Unidos alcanzó su punto máximo en 2004, durante la era de la Ford Excursion de 12 mpg definida por precios de gasolina ultrabajos y SUV ultragrandes. Desde entonces, el consumo de combustible ha caído, según la Administración Federal de Carreteras, incluso cuando la cuota de mercado de las camionetas ligeras se ha duplicado aproximadamente. Pero durante la última década, a medida que la adopción de los SUV se ha disparado, ese progreso parece haberse estancado.

Mientras tanto, las ganancias de los fabricantes no son lo único que nos empuja hacia los SUV. Los conductores también enfrentan incentivos (4,500 libras) cada vez que ingresan a la carretera. Eso es lo que pesaba promedio una camioneta liviana nueva en 2021, que es aproximadamente 1,000 libras más que un sedán o camioneta promedio.

La profusión de vehículos más altos y pesados ​​cambia la ecuación de la seguridad vial, nos dijo Knittel, haciendo que sus conductores sean más seguros y que las personas en vehículos más pequeños sean menos seguras. Los cambios de diseño y los avances tecnológicos han reducido la brecha, pero los vehículos grandes siguen siendo más seguros que sus pares pequeños. Eso puede ayudar a explicar por qué se ha acelerado la adopción de los SUV. Es un circuito de retroalimentación: a medida que los autos se hacen más grandes, todos se sienten presionados a comprar uno más grande.

Y no son sólo otros conductores los que sufren en esta carrera armamentista móvil. Los peatones y ciclistas corren cada vez más peligro en las carreteras dominadas por camiones. Casi 7.400 peatones murieron en 2021, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, la cifra más alta en cuatro décadas, y las estimaciones preliminares de la Asociación de Gobernadores para la Seguridad en las Carreteras muestran que 2022 podría ser aún peor.

"Hemos hecho que los automóviles sean cada vez más seguros para las personas que viajan en ellos, pero al hacerlo, los hemos hecho cada vez menos seguros para las personas que están fuera de ellos", dijo Rebecca Sanders, fundadora de Safe Streets, una organización para peatones y ciclistas. -Firma especializada en seguridad con sede en Portland, Oregon.

El peligro que representan las camionetas de gran tamaño ha sido bien documentado. Pero mientras los reguladores se apresuran a promover medidas de seguridad asistidas por tecnología, incluso un crossover puede ser más peligroso que un sedán, nos dijo Sanders. Es física: el peso adicional de un SUV pequeño descarga más energía cinética en el cuerpo humano al impactar y golpea ese cuerpo en un punto más alto, provocando lesiones más graves.

"Si lo atropellara un sedán, probablemente lo golpearía en la pierna, tal vez en la pelvis de un niño en edad escolar", dijo Sanders. “Pero los gigantescos camiones actuales atropellan a un adulto en el pecho o incluso en la cabeza. E incluso será más probable que el cruce golpee tu pelvis o tu abdomen, donde se encuentran tus órganos vitales”.

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